斯卡尔佩里亚圣皮耶罗，2023年10月28日——法拉利年终嘉年华（Finali Mondiali）在穆杰罗赛道（Mugello Circuit）盛大举办，在此期间，跃马品牌隆重发布了全新法拉利296 Challenge。新车将于2024赛季的第32届法拉利挑战赛中迎来耀目首秀，成为这项跃马单一品牌系列赛史上的第九款车型。
法拉利296 Challenge的问世，标志着法拉利在跃马单一品牌系列赛史上迈出了坚实的一步：来自世界各地的参赛车手逐步提升个人赛车技术和水准，法拉利296 Challenge的研发团队得以充分利用品牌在赛车运动领域积累的成功经验，在法拉利296 GTB的基础上，进行前所未有的大幅优化。法拉利296 Challenge延续了跃马品牌多年来为绅士车手研发赛车的传统，但与以往的车型相比，这款新车更多地借鉴了法拉利296 GT3赛车的研发经验，从而进一步满足了有志于未来参加GT赛事的车手们的需求。
相较于此前征战法拉利挑战赛的车型，法拉利296 Challenge的研发理念实现了进化升级。新车并非在量产跑车的基础上进行微调，而是以优化赛道性能表现为目标，完成了多项意义重大的调整。研发理念的转变令设计团队得以打造出一款在部分设计层面实现全面革新的赛车，显著提高了整体性能表现，以及其在测试或比赛全程中的稳定性。
法拉利296 Challenge是法拉利挑战赛历史上首款采用V6发动机的赛车，此前，征战这项跃马单一品牌系列赛的车型均搭载V8发动机。为了减轻车身重量，新车与法拉利296 GT3一样并未配备混合动力系统，这也是其与法拉利296 GTB之间最显著的区别。同时，法拉利296 Challenge将发动机的最大输出功率提高到700 cv，以234 cv/l的功率系数创下了该细分市场的全新纪录。在空气动力学方面，法拉利296 Challenge借鉴了源自法拉利296 GT3的解决方案，并在其基础上实现了进一步突破，在下压力水平方面树立了全新标杆。
这主要归功于多项要素：S-Duct空气动力学通道、同样源于法拉利296 GT3研发项目的天鹅颈式尾翼布局，以及能够在不同平衡状态下最大程度提高下压力稳定性的各种配置。其中，S-Duct空气动力学通道可将气流引入中央散热器，再引导气流经由发动机罩上的通风口排出。
新车还配备了重新设计的制动系统，并首次引入了基于极致赛道需求开发的全新CCM-R PLUS制动盘。这项创新配置与ABS EVO Track系统相辅相成，将新车的制动性能与制动稳定性提高至前所未有的水平。值得一提的是，ABS EVO Track系统基于法拉利296 GTB配备的ABS EVO控制器开发，并针对赛道使用进行了特别优化升级。而专为这款新车量身定制的全新倍耐力轮胎，也为提升新车的制动表现做出了重要贡献。前代车型法拉利488 Challenge Evo于2019年在穆杰罗赛道举办的法拉利年终嘉年华发布，并于2020赛季开启首秀，相较前代车型，法拉利296 Challenge在穆杰罗赛道的圈速提升了2秒。更重要的是，法拉利296 Challenge能够在比赛全程始终保持稳定的性能表现。
动力系统
自新车研发伊始，法拉利便决定取消V6动力系统中的混合动力组件，这与法拉利296 GT3如出一辙。在移除电动机和高压电池后，新车将V6双涡轮增压发动机的综合输出功率提升至700 cv。这一选择有助于减轻车重、简化整体动力系统，对新车的赛道性能表现至关重要。
由于新车采用了全新的动力系统架构，位于发动机上方的排气管采取了更具流线感的设计。得益于此，赛车后部的承压降低了30%，有助于大幅提升新车的性能表现。虽然新车移除了公路版车型所采用的汽油颗粒过滤器（GPF），但仍保留了通常应用于赛车的高渗透催化转化器。
相较公路版车型，法拉利296 Challenge搭载的发动机经过了多项优化调整，以充分利用更低的后部承压。涡轮增压器的最高转速提高了10%，达到180,000转/分，涡轮增压压力也相应提高了10%。与此同时，发动机的点火时间缩短，助力小幅增加燃烧室内的压力。因此，与法拉利296 GTB和296 GTS这两台公路版车型相比，新车的功率输出增加了37 cv，并且能够在更低转速范围内达到同样的峰值扭矩。
鉴于V6发动机的动力输出得到了提升，发动机舱内需要采用特殊的涡轮增压器隔热材料，来提供额外的热保护。新车的动力系统在移除混合动力组件的同时，还引入了由曲轴通过专用皮带驱动的空调压缩机和12伏启动电机，实现了启动发动机和为12伏电气系统充电的双重功能。
法拉利296 Challenge所搭载的内燃发动机，凭借234 cv/l的全新功率系数，在基于公路版车型打造的法拉利赛车中创下了新纪录，彰显了公路跑车和赛车之间的技术转化对跃马品牌持续研发全新车型的重要性。
动态性能
法拉利296 Challenge的制动系统采用了CCM-R PLUS制动盘（前轮直径408毫米，后轮直径390毫米），这在全球范围内尚属首例，成功在业内树立了全新标杆。这一解决方案直接借鉴了以F1为代表的极致赛道用车的研发经验，而该制动系统的性能更是超群拔萃，领先于现今赛车领域中所有其他的碳陶瓷制动系统。
在打造CCM-R PLUS制动盘的过程中，法拉利采用了在三维多向矩阵中使用的长碳纤维技术。相较传统的CCM解决方案，这种制动盘的耐久性提升了100%，导热性增加了三倍，实现了显著的性能提升。此外，制动盘表面还覆以特殊的碳化硅（SiC）陶瓷涂层，以增强耐用性，同时能够在极端情况下提供出色的摩擦系数。
CCM-R PLUS制动盘通过复杂的通风管路设计进行冷却，并运用先进的计算流体动力学（CFD）技术来优化这些管路的几何造型。该制动盘的使用寿命约是CCM制动盘的三倍，并且在整个使用寿命期间，制动盘的性能始终保持稳定，没有丝毫衰减。
此外，首次应用于法拉利296 GTB的ABS EVO线控制动系统控制器，专门针对法拉利296 Challenge进行了优化，以提升新车的赛道性能。这一全新控制器利用6向底盘动态传感器的数据，极其精准地预估车速，以此确定四个车轮的目标滑移率，从而优化制动力分配。因此，无论是直道还是过弯，仅后轮制动力就平均提升了6%，新车能更好地利用四个轮胎的纵向力进行刹车。在这种情况下，后轴需要在制动性能和横向稳定性之间寻求自然平衡。
与此同时，全新控制器提供更精准的车速预估，可最大限度地提高操作稳定性，将其控制在目标值范围内，减少因零部件制造公差或柏油路温度等不同测试条件而造成的性能差异。得益于ABS EVO Track系统与创新的CCM-R PLUS刹车盘的协同作用，法拉利296 Challenge能够在极端驾驶条件下实现超乎想象的平均减速度和驾驶稳定性，从而提升了其赛道性能表现。
法拉利296 Challenge配备全新倍耐力轮胎，这些轮胎在设计阶段就应用了先进的模拟技术，并历经近一年的开发，包括在国际赛车赛事中进行不同的循环验证测试。新车采用了更宽的前轮，宽度达11英寸，而倍耐力针对这种轮毂设计研发出全新的轮胎，能够在比赛期间提供更出色的过弯抓地力、更低的磨损以及更高的稳定性。
空气动力学
跃马品牌将法拉利296 GT3的研发经验运用到法拉利296 Challenge的空气动力学开发中，旨在为新车带来出色的下压力表现，使其在跃马单一品牌系列赛的历史中脱颖而出。通过最大限度地减少在直道和过弯时的车身变化并保持平衡，新车在赛道驾驶过程中更易获取下压力。这也使新车在疾速驰骋时响应迅捷灵敏，并拥有极高的可预测性，确保卓越的性能表现和酣畅淋漓的驾驶体验。
由于新车未配备混合动力组件，法拉利针对其冷却系统的布局进行了优化和升级。新车采用与法拉利296 GT3相同的散热位置与布局：对高温散热至关重要的水冷散热器安装在前部，而用于冷却空调系统排气的冷凝器则位于水冷散热器的前方。车尾处则保留了源自公路版车型的两个中间冷却器及发动机空气滤清器。
车身前部设有发动机冷却液散热器，空气从位于前保险杠中央位置的进气口进入，该设计可最大程度地增加行进中的冷空气吸入量。从散热器中排出的热空气会向上流动，并通过设置在前盖上的通风口排出，这一源自法拉利296 GT3的解决方案，可以在增加冷空气量的同时，确保车身底部的气流稳定性，而该区域对于产生高效的下压力至关重要。
前盖上的通风口采用独特的翼剖面设计，有助于排出紧靠散热器罩后方的S-Duct空气动力学通道内的空气。新车的后保险杠，基于法拉利296 GTB进行了重新设计：发动机部分拥有更大的通风区域，可确保车辆在静态和动态时都能排出充足的热气流。
研发团队在优化制动系统通风管道内的流体动力学方面倾注了大量心血。在车身前部，冷却液散热器的两侧均设有进气口，而在车身后部，气流则通过单独的管道进行冷却。部分气流通过上方进气口被引入，剩余的气流则通过位于固定式尾翼正前方的车身后部一处开口设计进行导流。
当扰流板处于最大攻角时，法拉利296 Challenge能够在时速250公里时产生870公斤的下压力，相较法拉利488 Challenge Evo，新车的下压力增加了18%。新车的空气动力学设计不仅注重性能的提升，也注重操控感的优化。为了实现双重目标，法拉利最大限度地降低了新车对下压力和空动平衡变化的敏感度，在离地间隙、方向和侧倾度发生变化时尽可能保持空气动力学平衡。
前轴的下压力主要由分流器和底板前端产生，而在车尾，角度可调的固定式尾翼则在产生下压力方面起着主导作用。底板的前端设计，旨在产生地面效应，使新车在制动或过弯时底盘高度降低的情况下，仍保持气流的稳定性。位于中央区域的S-Duct空气动力学通道格外引人注目，它连接了车身底部与顶部，不仅最大化了中央扩散器的效率，还显著降低了法拉利296 Challenge的空动平衡敏感度性。S-Duct空气动力学通道，不仅充当着中央扩散器的通风口，还连接起紧贴地面的车身底部与车身顶部，这样即使是在行进状态时，车身顶部的承压也能更加稳定。
车底的中央区域采用加高设计，增加了车底与地面的距离。通常在直道尽头制动等情况下，车头更贴近地面，此时，中央扩散器能高效运作，确保产生更稳定的下压力。
S-Duct空气动力学通道的两侧各设有一个扩散器斜面，能够垂直扩张吸入气流范围，而位于压力板下方的分流器则在两端分别形成了一个独立的翼剖面。这是法拉利闭轮式赛车首次采用这一设计，其灵感源自F1的双元素设计理念，旨在降低赛车的下压力对车身平衡状态变化的敏感度。
安装在S-Duct空气动力学通道后方的三对涡流发生器，能够在车身底部形成涡流和横向扩展，从而产生局部吸力，进而实现高效下压力。分流器的侧面设计，能够吸入并管理车底下方的气流。端板则通过产生集中涡流，管理通过前轮的气流。
后轴产生的大部分下压力，主要来自固定式扰流板，其角度可调整至七个不同位置，即可根据赛车在不同赛道的需求，调整下压力水平，平衡气流分布。两个翼型支架与车翼的上表面连接，从而为车翼提供了支撑。这种解决方案能够最大程度地减少对支撑下方的空气动力干扰，因为该区域产生的下压力最大，对气流干扰也更为敏感。
车翼的端板装有附属翼片，可产生下压力并提升该翼片下方的气流效率。翼片与后部扩散器、底板相互协作，共同发挥作用。值得一提的是，底板后部还安装了两对涡流发生器。
新车的后保险杠也基于法拉利296 GTB进行了重新设计：纵向的外部轮廓经过优化，可减少风阻，而后保险杠的两侧新增了两个通风口，可引导后轮轮毂的气流进入车尾。该设计可优化底板后侧的效率，同时降低整体风阻，从而提高整体空气动力学效率。
座舱与安全性能
法拉利296 Challenge的座舱设计汲取了法拉利在跃马单一品牌系列赛和GT赛事领域的宝贵经验。新车沿用了法拉利488 Challenge EVO赛车的人体工程学方向盘设计，并进行了特别优化。重点调整之处包括将发动机转速LED指示灯从方向盘移至数字仪表盘显示屏，有助于驾驶者更便捷地读取数据。中控区域则采用全新控制功能布局，确保常用控制功能始终触手可及，呈现与时俱进的座舱设计。
圆形空调出风口送出舒适宜人的气流，营造惬意的驾驶环境。不仅如此，空调出风口的角度还可在各个方向上随心调节。而源自法拉利296 GT3的座椅设计旨在进一步改善人体工程学性能，在头部、肩部和肘部位置的设计尤为如此。此外，遵循国际汽联（FIA）的赛车标准，新车的防滚架也利用尖端计算技术进行了细致入微的精心设计。
选装配置
副驾驶座椅
如果客户希望在赛道上得到教练的陪同指导或携带一名乘客分享赛道激情，那可以选择为法拉利296 Challenge安装副驾驶座椅。该副驾驶座椅也可轻松拆卸，恢复回赛车的初始规格。
LTE天线
LTE天线能够提供“赛道裁判”功能，这意味着来自赛道裁判的指令将直接呈现在赛车的显示屏上，并且这一功能将成为法拉利挑战赛参赛用车的必备配置。LTE天线可能在后续逐步增加其他功能。
排气管消音器
法拉利专为实施噪音分贝限制的赛道开发了一款消音器，只需拆卸两个尾部的排气管，就能将这款消音器轻松安装到基础排气管上。
法拉利挑战赛
法拉利296 Challenge将在2024赛季法拉利欧洲挑战赛及北美系列赛倍耐力组别赛事中迎来首秀，并于2025赛季首次亮相英国和日本系列赛。
法拉利296 Challenge是跃马单一品牌系列赛史上的第九款车型。自1993年创办以来，法拉利挑战赛已成为国际上历史最为悠久的单一品牌系列赛事之一。法拉利348 Challenge（1993-95）、法拉利F355 Challenge（1995-2001）、法拉利360 Challenge（2000-2006）、法拉利F430 Challenge（2006-2011）、法拉利458 Challenge（2011-2013）、法拉利458 Challenge Evo（2014-17）、法拉利488 Challenge（2017-2019）以及法拉利488 Challenge Evo（2020-）先后在法拉利挑战赛中竞速角逐。
